Biodizel je prevazišao daleku perspektivu i sada utječe na industrijske i regulatorne odluke koje se odnose na cestovni i pomorski promet. U Europi je Volvo Trucks predstavio svoju platformu D13 , obitelj 13-litrenih motora dizajniranih za rad na obnovljiva goriva, uključujući biodizel. U međuvremenu, Brazil poduzima korake za regulaciju upotrebe biogoriva u brodovima, ogromnom tržištu koje se do sada gotovo isključivo oslanjalo na naftne derivate.
Vrijeme nije slučajno. Proizvođači i regulatori traže načine za smanjenje emisija bez potrebe za radikalnim promjenama u voznom parku, lukama ili benzinskim crpkama. Biodizel se čini korisnom opcijom jer se može miješati s fosilnim dizelom i koristiti u postojećoj infrastrukturi, iako njegova primjena ovisi o propisima, cijenama i dostupnosti . U tom području Europa ima poseban utjecaj zbog svojih zahtjeva za emisijama i cestarina.
D13 motori: veća učinkovitost i kompatibilnost s biodizelom
Volvo Trucks objasnio je detalje svoje nove globalne D13 platforme, razvoja koji je započeo 2021. godine, a u kojem su sudjelovali inženjeri tvrtke u Švedskoj. Ideja je bila stvoriti zajedničku arhitekturu za različita tržišta , sposobnu zadovoljiti različite propise o emisijama bez ugrožavanja performansi. Proizvođač naglašava da se ne radi o univerzalnom motoru, već o prilagodljivoj platformi.
Među tehničkim promjenama, marka ističe turbopunjač s varijabilnom geometrijom, povećani tlak u cilindru, revidirani omjer kompresije i ažurirani klip. Prema njihovim podacima, ova kombinacija poboljšava izgaranje i smanjuje potrošnju goriva. Energetska učinkovitost povećava se za otprilike 2% , što je skromna, ali značajna brojka za kamione koji skupljaju veliku kilometražu.
U dizelskoj verziji, D13 isporučuje 560 KS. Benzinska varijanta doseže 2.800 Nm okretnog momenta, 300 Nm više od prethodne generacije. No, ono što je zanimljivo za sektor biodizela je nešto sasvim drugo: platforma je kompatibilna s biodizelom, HVO-om i Bio-LNG-om , uz konvencionalna goriva. To omogućuje voznom parku da bira na temelju infrastrukture i troškova u svakom području.
Volvo je također pogledao prema Europi. VECTO sustav Europske komisije mjeri potrošnju goriva i emisije teških teretnih vozila, a te brojke mogu utjecati na cijene cestarina u nekim zemljama. Za prijevoznike smanjenje potrošnje energije nije samo ekološki problem: može se prevesti i u niže operativne troškove.
Brazil želi uvesti biodizel u brodsko gorivo
Pomorski promet obavlja gotovo 80% globalne trgovine i još uvijek se oslanja na teško loživo ulje. Međunarodna pomorska organizacija promiče globalni okvir, poznat kao Okvir neto nulte emisije (Net-Zero Framework ), za smanjenje intenziteta ugljika iz brodskih goriva. Proces je započeo 2025. godine, suočio se s političkim otporom, a vraćen je na pravi put 2026. godine, a konačna odluka očekuje se do kraja te godine.
U međuvremenu, Brazil pokušava napredovati. Nacionalna agencija za naftu, prirodni plin i biogoriva (ANP) priprema propise za usklađivanje tržišta brodskih goriva s međunarodnim standardima. Nacrt koji je ANP podnio na javnu raspravu uključuje specifikacije i zahtjeve za skladištenje brodskog biodizela, HVO-a, etanola i proizvoda dobivenih putem pretvorbe plina u tekućinu.
Prijedlog omogućuje dobavljačima prodaju mješavina do 100% biodizela brodovlasnicima bez potrebe za pojedinačnim dozvolama . Do sada su samo Petrobras i Raízen mogli prodavati mješavine morskog biodizela, s ograničenjem od 24% obnovljivog sadržaja. Uredba bi proširila opseg i smanjila birokraciju, iako bi odluku o miješanju prepustila tržištu.
Industrija nije zadovoljna dobrovoljnim standardom. Brazilski sindikat biodizela i biokerozina, Ubrabio, zatražio je postupno obvezno miješanje biodizela u brodski dizel. Predloženi vremenski okvir uključuje miješanje od 15% u srpnju 2027., 20% u siječnju 2028. i 24% u srpnju 2028. Ovaj posljednji korak podudara se s ograničenjem koje je već odobreno za velike naftne tvrtke.
Binatural, jedan od najvećih neovisnih brazilskih proizvođača biodizela, procjenjuje da bi mješavina B15 generirala otprilike 230 milijuna litara dodatne godišnje potražnje. S mješavinom od 24%, ta bi brojka dosegla oko 368 milijuna litara godišnje. Iako to nije ogroman volumen za veličinu sektora, tvrtka ima dugoročne ugovore i koncentrira glavne operacije u nekoliko luka.
Tehnička prednost je u tome što biodizel funkcionira kao nadopuna . Miješa se s fosilnim gorivom i koristi u postojećim motorima i instalacijama, bez ikakvih modifikacija na brodu ili novih pogonskih sustava. Vlasnik broda mogao bi ispuniti određene zahtjeve za intenzitetom ugljika promjenom onoga što utovaruje, a ne samog plovila.
Što to znači za Europu i za španjolske flote?
U Europi, regulatorni pritisak tjera operatere da gledaju dalje od tradicionalnog dizela. Volvova platforma D13 primjer je kako proizvođači pokušavaju pokriti različite scenarije s jednim motorom. Za Španjolsku, zemlju sa značajnim cestovnim prometom i ovisnošću o dizelu , ova fleksibilnost mogla bi biti relevantna ako je biodizel dostupan u Španjolskoj po konkurentnim cijenama.
Problem nije samo tehnički. Stvarna primjena biodizela ovisi o logistici, oporezivanju i konkurenciji s drugim gorivima. HVO, Bio-LNG i električna energija natječu se za isti tržišni udio. Prednost biodizela je u tome što ne zahtijeva hitnu obnovu voznog parka , što si mnoge tvrtke ne mogu priuštiti.
U pomorskom sektoru, propisi IMO-a i odluke zemalja poput Brazila mogle bi postaviti trendove. Ako se biodizel etablira kao prijelazno gorivo za brodove , europski proizvođači i luke diljem kontinenta mogli bi pomno pratiti ovo tržište. Brodske tvrtke koje posluju na međunarodnim rutama također će morati uspoređivati cijene, certifikate i dostupnost.
Ključna riječ je tranzicija. Ne postoji jedinstveno rješenje koje će funkcionirati za sav teški prijevoz, posebno ne kratkoročno. Biodizel može osigurati trenutno smanjenje emisija kada zamijeni dio fosilnog dizela, ali njegov utjecaj ovisi o sirovini , certificiranoj održivosti i proizvodnom kapacitetu.
Sljedeći koraci i sitni tisak tržišta
U Brazilu će ANP analizirati prijedloge sektora prije objave konačnih propisa krajem 2026. Ako se odobre s uključenim mandatom, prva faza stupila bi na snagu u srpnju 2027. To bi bilo dvije i pol godine prije prve faze potpunog usklađivanja s režimom IMO-a, prema izvorima iz industrije.
U Europi će fokus ostati na točnom mjerenju emisija i potrošnje goriva. VECTO sustav ograničava usporedbe vozila i mogao bi utjecati na cestarine. Za kupce kamiona, motor koji prihvaća biodizel, HVO ili obnovljivi plin nudi fleksibilnost, ali ne jamči dostupnost goriva na svakoj ruti.
Industrija biodizela također se okreće zrakoplovstvu, brodarstvu i grijanju - tržištima koja se natječu za istu proizvodnju. Ova unakrsna potražnja može izvršiti pritisak na rast cijena ako ponuda ne raste istom brzinom. Zato stručnjaci inzistiraju na tome da javne politike moraju biti stabilne i predvidljive, a ne niz godišnjih privremenih mjera.
Veliko je pitanje hoće li biodizel biti privremeno ili trajno rješenje . U kamionima ga njegova kompatibilnost s postojećim motorima čini atraktivnim. U brodovima ga njegova jednostavnost korištenja čini kandidatom za smanjenje emisija bez obnove cijelih flota. Ono što nedostaje jest da se propisi, opskrba i logistika kreću u istom smjeru.
Biodizel dobiva na snazi na dva vrlo različita fronta : u motorima kamiona, gdje Volvo priprema svoj D13 za rad na raznim obnovljivim gorivima, i u pomorskom prometu, gdje Brazil razmatra obvezne mješavine, a IMO radi na uspostavljanju globalnog okvira. Za Europu i Španjolsku, prilika leži u iskorištavanju postojeće infrastrukture uz pomno praćenje troškova, dostupnosti i certifikata. Tehnologija je već dostupna; sada ostaje za vidjeti hoće li se regulacija i tržište kretati u istom smjeru.
